Kilometersteuer für Elektroautos: Sollte Deutschland dem britischen Modell folgen?
Großbritannien geht bei der Besteuerung von Elektroautos einen neuen Weg. Ab April 2028 sollen Fahrer von reinen Elektroautos nicht mehr nur die reguläre Fahrzeugsteuer bezahlen, sondern zusätzlich für die tatsächlich gefahrenen Kilometer zur Kasse gebeten werden.
Die Begründung dahinter ist einfach: Wer Benzin oder Diesel tankt, zahlt mit jedem Liter erhebliche Steuern an den Staat. Elektroautos benötigen dagegen keinen fossilen Kraftstoff. Je größer ihr Anteil am Straßenverkehr wird, desto stärker geraten deshalb die bisherigen Einnahmen aus der Kraftstoffbesteuerung unter Druck.
Auch Deutschland wird sich dieser Frage stellen müssen.
Sollten künftig auch Elektroautofahrer abhängig von ihrer Fahrleistung für die Nutzung der Straßen bezahlen? Oder wäre eine solche Abgabe das falsche Signal in einer Zeit, in der der Staat eigentlich den Umstieg auf klimafreundlichere Fahrzeuge fördern möchte?
Ein Blick nach Großbritannien zeigt, wie ein solches System aussehen könnte.
Was Großbritannien beschlossen hat
Die britische Regierung hat eine neue Electric Vehicle Excise Duty (eVED) auf den Weg gebracht. Sie soll am 1. April 2028 starten.
Für reine Elektroautos und Wasserstofffahrzeuge sind zunächst 3 Pence pro gefahrene Meile vorgesehen. Plug-in-Hybride sollen mit 1,5 Pence je Meile belastet werden.
Die Abgabe kommt zusätzlich zur normalen britischen Fahrzeugsteuer.
Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Meilen – rund 12.900 Kilometern – würde ein Elektroautofahrer damit ungefähr 240 Pfund pro Jahr bezahlen.
Nach Angaben der britischen Regierung zahlt ein vergleichbarer Fahrer eines Benzin- oder Dieselfahrzeugs derzeit durchschnittlich rund 480 Pfund Kraftstoffsteuer im Jahr.
Elektroautos sollen also auch nach Einführung der neuen Abgabe bei der nutzungsabhängigen Besteuerung günstiger bleiben als Verbrenner.
Die politische Botschaft dahinter lautet vereinfacht:
Auch Elektroautos nutzen Straßen – deshalb sollen auch ihre Fahrer abhängig von der Fahrleistung einen Beitrag leisten.
Warum überhaupt eine neue Steuer?
Hinter der Diskussion steckt ein grundsätzliches Problem der Verkehrspolitik.
Der Staat erzielt hohe Einnahmen dadurch, dass Autofahrer Benzin und Diesel kaufen.
In Deutschland beträgt die Energiesteuer regulär 65,45 Cent je Liter Benzin und 47,04 Cent je Liter Diesel.
Wer viel fährt und deshalb viel tankt, zahlt automatisch mehr Steuern.
Das bisherige System besitzt damit bereits eine Art indirekte Kilometerkomponente.
Ein Elektroauto durchbricht dieses Prinzip.
Es spielt für den Staat zunächst keine Rolle, ob das Fahrzeug 5.000 oder 30.000 Kilometer im Jahr fährt. Insbesondere wenn der benötigte Strom zu Hause oder sogar über die eigene Photovoltaikanlage erzeugt wird, entstehen keine mit der Mineralölbesteuerung vergleichbaren Einnahmen.
Mit zunehmender Zahl von Elektroautos stellt sich deshalb eine politische Grundsatzfrage:
Wie soll der Staat den Straßenverkehr finanzieren, wenn immer weniger Benzin und Diesel verkauft werden?
Wie groß ist das Problem für Deutschland?
Die Größenordnung ist erheblich.
Deutschland nahm im Jahr 2025 rund 37,6 Milliarden Euro Energiesteuer ein. Hinzu kamen etwa 9,6 Milliarden Euro Kraftfahrzeugsteuer.
Nicht die gesamte Energiesteuer stammt aus dem Straßenverkehr. Trotzdem wird deutlich, welche fiskalische Bedeutung die Besteuerung von Energie und insbesondere fossilen Kraftstoffen besitzt.
Mit einer vollständig elektrifizierten Fahrzeugflotte würde ein erheblicher Teil dieses bisherigen Finanzierungssystems nicht mehr funktionieren.
Deshalb beschäftigen sich auch deutsche Wissenschaftler und Behörden bereits mit Alternativen.
Das Umweltbundesamt hat beispielsweise untersucht, wie eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut künftig Teile der wegfallenden Einnahmen ersetzen könnte.
Dabei wurden unterschiedliche Größenordnungen betrachtet.
Als Einstieg wird beispielsweise eine Abgabe von 1 Cent pro Kilometer diskutiert.
Zur Finanzierung der Straßeninfrastruktur wären nach Modellrechnungen langfristig etwa 4,3 Cent pro Kilometer denkbar.
Werden weitere externe Kosten des Straßenverkehrs einbezogen, steigt der betrachtete Wert sogar auf rund 6,5 Cent pro Kilometer.
Dabei handelt es sich ausdrücklich nicht um eine beschlossene deutsche Steuer, sondern um wissenschaftliche beziehungsweise politische Modellrechnungen.
Eine konkrete Elektroauto-Kilometersteuer gibt es in Deutschland derzeit nicht.
Was würde eine Kilometersteuer für Autofahrer bedeuten?
Die politische Bedeutung wird verständlicher, wenn man die möglichen Kosten konkret berechnet.
Nehmen wir eine jährliche Fahrleistung von 15.000 Kilometern.
Bei einer Abgabe von 1 Cent je Kilometer wären das:
150 Euro pro Jahr
Bei 2 Cent:
300 Euro pro Jahr
Bei 3 Cent:
450 Euro pro Jahr
Bei 4,3 Cent:
645 Euro pro Jahr
Und bei 6,5 Cent:
975 Euro pro Jahr
Für Vielfahrer würde die Belastung entsprechend steigen.
Ein Pendler mit 30.000 Kilometern Fahrleistung würde bei einer Kilometerabgabe von 3 Cent bereits 900 Euro jährlich bezahlen.
Damit wird deutlich: Nicht nur die Einführung einer Kilometersteuer wäre eine politische Entscheidung. Noch wichtiger wäre die Frage, wie hoch diese Steuer ausfällt und welche Fahrzeuge sie bezahlen müssen.
Zahlen Benzin- und Dieselfahrer nicht längst eine Kilometersteuer?
Indirekt: ja.
Nach Daten des Statistischen Bundesamtes liegt der durchschnittliche Verbrauch von Benzin-Pkw bei ungefähr 7,8 Litern je 100 Kilometer.
Bei einer Energiesteuer von 65,45 Cent pro Liter entstehen dadurch etwa:
5,11 Euro Energiesteuer je 100 Kilometer.
Das entspricht ungefähr:
5,1 Cent pro Kilometer.
Beim Diesel liegt der durchschnittliche Verbrauch bei etwa 7,3 Litern je 100 Kilometer.
Bei 47,04 Cent Energiesteuer je Liter entstehen:
3,43 Euro je 100 Kilometer
beziehungsweise rund:
3,4 Cent je Kilometer.
Allein über die Energiesteuer trägt ein durchschnittlicher Verbrennerfahrer damit bereits eine erhebliche fahrleistungsabhängige Steuerlast.
Hinzu kommen weitere Belastungen, beispielsweise die Mehrwertsteuer und die CO₂-Bepreisung.
Beispiel: 15.000 Kilometer pro Jahr
Ein durchschnittlicher Benziner mit 7,8 Litern Verbrauch benötigt auf 15.000 Kilometern ungefähr 1.170 Liter Benzin.
Allein die darin enthaltene Energiesteuer beträgt rund:
766 Euro pro Jahr.
Ein durchschnittlicher Diesel mit 7,3 Litern Verbrauch benötigt etwa 1.095 Liter.
Darin stecken ungefähr:
515 Euro Energiesteuer.
Eine hypothetische Elektroauto-Kilometersteuer von 2 Cent würde bei derselben Fahrleistung dagegen:
300 Euro
betragen.
Bei 3 Cent wären es:
450 Euro.
Damit wäre ein Elektroauto selbst mit einer Kilometersteuer von zwei oder drei Cent nicht automatisch höher belastet als ein Verbrenner.
Das ist für die politische Diskussion wichtig.
Ist eine Kilometersteuer deshalb gerecht?
Genau hier beginnt die eigentliche politische Debatte.
Befürworter können argumentieren:
Ein Elektroauto benötigt genauso Straßen, Brücken, Parkplätze und Verkehrsinfrastruktur wie ein Benziner oder Diesel.
Warum sollte deshalb ausschließlich der Fahrer eines Verbrenners über seinen Kraftstoffverbrauch einen hohen nutzungsabhängigen Beitrag leisten?
Je größer der Anteil von Elektroautos wird, desto schwieriger lässt sich dieses unterschiedliche System langfristig rechtfertigen.
Eine Kilometersteuer könnte deshalb nach dem Prinzip funktionieren:
Wer mehr fährt, beteiligt sich stärker an den Kosten der Verkehrsinfrastruktur.
Das wäre unabhängig davon, ob das Auto mit Benzin, Diesel oder Strom fährt.
Die Gegenseite hat ebenfalls starke Argumente
Gegen eine Kilometersteuer sprechen allerdings mehrere politische Gründe.
Deutschland möchte den Umstieg auf Elektromobilität beschleunigen.
Wer ein Elektroauto kauft, entscheidet sich für eine Technologie, deren Anschaffung teilweise noch teurer ist als die eines vergleichbaren Verbrenners.
Eine zusätzliche Steuer könnte den finanziellen Vorteil des Elektroautos reduzieren und damit die politische Förderung der Elektromobilität teilweise konterkarieren.
Hinzu kommt ein soziales Problem.
Menschen im ländlichen Raum sind häufig stärker auf das Auto angewiesen als Einwohner großer Städte mit gut ausgebautem öffentlichen Nahverkehr.
Eine Kilometersteuer trifft zwangsläufig diejenigen stärker, die weite Wege zur Arbeit, zum Arzt, zur Schule oder zum Einkaufen zurücklegen müssen.
Eine pauschale Kilometerabgabe könnte deshalb insbesondere Pendler und Bewohner ländlicher Regionen überdurchschnittlich belasten.
Und was ist mit dem Klimaschutz?
Auch hier muss differenziert werden.
Eine Kilometersteuer bedeutet nicht, dass Elektroautos und Verbrenner ökologisch gleichwertig sind.
Lebenszyklusanalysen des Umweltbundesamtes kommen weiterhin zu einem deutlichen Klimavorteil batterieelektrischer Fahrzeuge.
Nach Berechnungen des UBA besitzt ein 2020 zugelassenes Elektroauto über seinen gesamten Lebenszyklus bereits eine etwa 40 Prozent geringere Klimawirkung als ein vergleichbarer Benziner.
Für 2030 zugelassene Fahrzeuge könnte der Vorteil aufgrund des wachsenden Anteils erneuerbarer Energien auf etwa 55 Prozent steigen.
Elektroautos verursachen zwar insbesondere bei der Produktion der Batterie zunächst zusätzliche Umweltbelastungen. Über die gesamte Nutzungsdauer fällt ihre Klimabilanz unter deutschen Bedingungen aber deutlich günstiger aus.
Eine Kilometersteuer müsste deshalb zwei unterschiedliche politische Ziele auseinanderhalten:
Wer bezahlt für die Infrastruktur?
und
wer verursacht welche Umwelt- und Klimakosten?
Das ist nicht dasselbe.
Eine Kilometersteuer für alle Autos?
Genau deshalb könnte langfristig ein anderes Modell politisch interessanter sein als eine reine Elektroauto-Steuer.
Statt ausschließlich Elektroautos mit einer neuen Abgabe zu belasten, könnte Deutschland grundsätzlich eine fahrleistungsabhängige Straßenabgabe für alle Pkw einführen.
Jedes Fahrzeug würde dann abhängig von den gefahrenen Kilometern einen Beitrag zur Infrastruktur leisten.
Zusätzlich könnten Fahrzeuge entsprechend ihrer CO₂-Emissionen belastet werden.
Vereinfacht könnte das System so aussehen:
Kilometerkomponente = Nutzung der Verkehrsinfrastruktur
plus
CO₂-Komponente = Klimabelastung des jeweiligen Antriebs.
Ein Elektroauto würde damit ebenfalls für die Nutzung der Straßen bezahlen, hätte wegen seiner geringeren CO₂-Emissionen aber weiterhin einen Vorteil gegenüber Benzin- und Dieselfahrzeugen.
Ein solches System wäre technologieneutraler als eine reine Sondersteuer auf Elektroautos.
Doch wie soll der Staat die Kilometer kontrollieren?
Auch diese Frage ist politisch sensibel.
Eine permanente GPS-Überwachung der Fahrzeuge dürfte in Deutschland schon aus Datenschutzgründen auf erheblichen Widerstand stoßen.
Großbritannien plant deshalb ein anderes Verfahren.
Die Fahrzeughalter sollen ihre erwartete Fahrleistung angeben. Später wird der tatsächliche Kilometerstand festgestellt und die Steuer entsprechend korrigiert.
Eine permanente Erfassung des Aufenthaltsortes des Fahrzeugs ist dafür nicht erforderlich.
Grundsätzlich wäre eine Kilometersteuer also auch ohne staatliche Bewegungsprofile möglich.
Dennoch müsste ein deutsches System Fragen zu Datenschutz, Manipulationsschutz, Fahrzeugverkauf, Auslandsfahrten und der Kontrolle der Kilometerstände beantworten.
Besonders schwierig: Fahrten im Ausland
Eine weitere Frage ist politisch keineswegs nebensächlich.
Soll ein deutscher Autofahrer auch Kilometersteuer bezahlen, wenn er mit seinem Fahrzeug durch Österreich, Frankreich oder Italien fährt?
Dann würde Deutschland eine Abgabe auf eine Straßennutzung kassieren, die überwiegend im Ausland stattfindet.
Umgekehrt müsste geklärt werden, wie ausländische Fahrzeuge an den Kosten deutscher Straßen beteiligt werden.
Ein wirklich fahrleistungsabhängiges europäisches System könnte deshalb langfristig erheblich komplexer werden als die heutige Kraftstoffbesteuerung.
Deutschland steht vor einem grundsätzlichen Zielkonflikt
Die Politik verfolgt derzeit zwei Ziele gleichzeitig.
Einerseits soll der Umstieg auf Elektromobilität beschleunigt werden.
Deutschland hat deshalb unter anderem die Kfz-Steuerbefreiung für Elektroautos verlängert. Reine Elektrofahrzeuge, die bis Ende 2030 erstmals zugelassen werden, können weiterhin bis zu zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit bleiben – maximal bis Ende 2035.
Andererseits muss der Staat langfristig Ersatz für Einnahmen finden, die durch den sinkenden Verbrauch fossiler Kraftstoffe verloren gehen.
Beide Ziele können miteinander kollidieren.
Eine sehr hohe Kilometersteuer könnte Elektroautos unattraktiver machen.
Keine Kilometersteuer bedeutet dagegen, dass ein wachsender Teil des Straßenverkehrs kaum noch über die bisherige Kraftstoffbesteuerung zur Finanzierung beiträgt.
Die entscheidende politische Frage lautet deshalb weniger:
Sollten Elektroautos besteuert werden?
Sondern:
Wie sollte ein Steuersystem für den Straßenverkehr aussehen, wenn Benzin und Diesel irgendwann nicht mehr die dominierenden Energieträger sind?
Fazit: Großbritannien eröffnet eine Debatte, die auch Deutschland erreichen dürfte
Eine Kilometersteuer für Elektroautos ist in Deutschland derzeit nicht beschlossen.
Großbritannien zeigt jedoch, wohin sich die Verkehrsbesteuerung entwickeln könnte.
Das bisherige Modell basiert wesentlich darauf, dass Autofahrer fossile Kraftstoffe kaufen und darauf hohe Steuern bezahlen. Mit zunehmender Elektromobilität verliert dieses System zwangsläufig an Bedeutung.
Eine fahrleistungsabhängige Abgabe könnte diese Einnahmen teilweise ersetzen.
Politisch wäre jedoch entscheidend, wie ein solches System ausgestaltet wird.
Eine reine Sondersteuer für Elektroautos könnte den Umstieg auf klimafreundlichere Fahrzeuge bremsen.
Eine allgemeine Kilometerabgabe für alle Fahrzeuge kombiniert mit einer zusätzlichen CO₂-Bepreisung könnte dagegen Straßenbenutzung und Klimabelastung stärker voneinander trennen.
Dabei müsste die Politik allerdings soziale Fragen berücksichtigen: Pendler, Menschen auf dem Land und andere Personen ohne gute Alternativen zum Auto könnten von einer Kilometersteuer besonders stark betroffen sein.
Großbritannien wird ab April 2028 einen ersten großen Praxistest liefern.
Deutschland muss noch entscheiden, ob es irgendwann einen ähnlichen Weg gehen möchte.
Politicampus-Umfrage: Wie sollte Deutschland künftig Autofahrer besteuern?
Was halten Sie von einer Kilometerabgabe für Pkw?
- Kilometersteuer für alle: Alle Autos sollten pro gefahrenem Kilometer zahlen. Verbrenner zusätzlich entsprechend ihrer CO₂-Emissionen.
- Nur für Elektroautos: E-Autos sollten eine Kilometerabgabe zahlen, weil ihre Fahrer keine Energiesteuer auf Benzin oder Diesel bezahlen.
- Keine Kilometersteuer: Autofahren ist bereits teuer genug. Der Staat sollte keine zusätzliche fahrleistungsabhängige Abgabe einführen.
- Kilometersteuer, aber mit Ausnahmen: Eine Abgabe wäre grundsätzlich sinnvoll, Pendler und Menschen im ländlichen Raum sollten jedoch entlastet werden.
- Anderes Finanzierungssystem: Straßen und Infrastruktur sollten stärker aus allgemeinen Steuermitteln finanziert werden.
- Weiß nicht / keine klare Meinung
Ihre Meinung zählt
Ist eine Kilometersteuer gerechter, weil diejenigen mehr bezahlen, die auch mehr fahren? Oder würden damit gerade Menschen bestraft, die auf ihr Auto angewiesen sind?
Und sollte ein Elektroauto trotz seiner besseren Klimabilanz für jeden gefahrenen Kilometer zur Finanzierung der Straßen beitragen?
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